Elektromobilität: Die unterschätzte Gefahr (Teil 3)

Die Reichweite von Elektroautos ist viel zu gering

Im Teil 1 dieser kleinen Serie hatte ich über das Upgrade berichtet, welches in Kürze für den bis 2012 produzierten Roadster vom Hersteller Tesla Motors angeboten werden wird. Das ist ein echtes Novum. Neben ein paar eher kosmetischen Veränderungen, die den Windwiderstand verringern sollen, wird vor allem die leistungsfähigere Batterie (70 kWh) den Wagen um ca. 35% weiter bewegen als die serienmäßig damals verbaute Batterie mit 53 kWh.

Nun ist es (noch) nicht möglich, einfach die Batterie eines Elektrofahrzeugs auszutauschen wie bei einer Taschenlampe. Das ist nach wie vor ein Ziel, welches die Hersteller von Elektroautos keinesfalls aus den Augen verlieren sollten. Denn wie einfach und bequem wäre es, wenn man eine genormte, volle Batterie an der Tankstelle (oder im Supermarkt oder wo auch immer) bekommen könnte. Man würde nur seine leere dort abgeben und die volle mitnehmen und sie ins Auto irgendwo an der Seite einstecken. Ob es jemals dazu kommen wird, ist natürlich noch nicht ausgemacht. Oder noch besser: Man würde nur jene Teile der gesamten Batterie austauschen, die man gerade braucht, um wieder über 100% volle Batterien zu verfügen. Genau an einem solchen Konzpt, dem sog. M-beam-Projekt, arbeitet man bereits seit geraumer Zeit in San Diego |http://owl.li/ScJep|. Eine andere Variante hatte Tesla Motors selbst vor gut zwei Jahren bereits testweise vorgestellt: Ein Roboter tauscht innerhalb von 90 Sekunden den ganzen leeren Akku eines Model S gegen einen vollen aus. Das geht schneller, als einen leergefahrenen Audi A8 zu betanken |http://owl.li/ScKV5|.

Wichtig ist: Das Thema des schnellen Weiterfahrens, wenn der Akku leer ist, ist durchaus lösbar. Es wird noch eine gewisse Zeit dauern, bis sich eine bestimmte Vorgehensweise und Technologie durchgesetzt haben wird. Aber es wird geschehen. Dann ist das Thema Reichweite, welches derzeit noch von allen Autoherstellern und sonstigen Skeptikern als das Killerargument gegen Elektrofahrzeuge ins Feld geführt wird, ein Nullargument. Anfang der 80er Jahre war die Reichweite eines durchschnittlichen Mittelklassewagens auch nur ca. 400 km und wurde damals nicht als Argument gegen benzinangetriebene Autos ins Feld geführt. Und: Diese Reichweite wird heute schon von einem Tesla Model S übertroffen. So wird die Entfernung, die man mit dem Model S 85D pro Ladung zurücklegen kann, mit 528 km (NEFZ) angegeben. Sieht man sich aktuelle rein elektrische Modelle deutscher Hersteller an, reibt man sich die Augen: Ein BMW i3 kommt ca. 160 km mit einem voll geladenen Akku, der e-Up von Volkswagen gerade einmal 120 km. Ein Verkaufsschlager ist daher – trotz eines Anschaffungspreises von deutlich über € 100.000 – das Oberklasse-Model S des amerikanischen Herstellers Tesla.

Batterien sind viel zu teuer

Bereits vor knapp einem Jahr berichtete das Magazin nature climate change, dass die Kosten für Lithium-Ionen-Akkus, welche von den führenden Herstellern verwendet würden, von anfangs (2007) USD 1.000 / kWh auf zwischenzeitlich (2014) um die USD 300 / kWh gesunken seien |http://owl.li/SfWlx|. Seither sind die Gestehungskosten weiter um ca. 7-9% gesunken, und ein Ende dieser Entwicklung ist bislang noch nicht abzusehen. Dabei erscheint lediglich eine einzige deutsche Firma in den Top 10 der weltweit größten EV-Batteriehersteller (EV = electric vehicle), und zwar die Daimler-Tochter ACCUmotive, wenn auch mit einem lächerlichen Marktanteil von 1,5% (103 MWh) auf einem achten Platz. Die restlichen 98,5% des Gesamtvolumens der knapp 6,7 GWh entfallen ausschließlich auf asiatische Hersteller, und dabei derzeit noch vor allem auf japanische Firmen, vor allem auf Panasonic (knapp 40%).

Darstellung: eigene. Quelle: clean technica |http://owl.li/SfYjg|

Es ist daher keine Überraschung, dass Tesla derzeit im US-Bundesstaat Nevada ausgerechnet mit Panasonic die größte Batteriefabrik der Welt errichtet. Sie soll im Laufe des kommenden Jahres fertiggestellt sein und eine jährliche Kapazität von 35 GWh haben |http://owl.li/SfZto|. Damit wird sich die weltweit verfügbare Kapazität an Fahrzeugakkus auf einen Schlag in etwa versechsfachen. Eine drastische Verringerung der Kosten von Akkus für Elektrofahrzeuge wird die Folge sein, und das ist ein zentrales Element im Kalkül dieser nicht umsonst pompös Gigafactory genannten Produktionsstätte. Denn je weniger die Akkus kosten, desto günstiger kann Tesla seine Autos produzieren. Aber Tesla wird nur einen ganz geringen Teil der eigenen Batterieproduktion abnehmen können. Stattdessen wird Elon Musk Tesla mit dieser Gigafactory zu DEM Produzenten von Lithium-Ionen-Akkus für Autos aufsteigen. Jeder Autohersteller der Welt wird bei ihm vorsprechen und die Preise verhandeln müssen. Nicht Dieter Zetsche von Daimler, nicht Martin Winterkorn von Volkswagen, nein, Elon Musk, der CEO von Tesla Motors wird der King of Battery sein.

Auf der derzeit in Frankfurt stattfindenden Internationalen Automobilausstellung (IAA) hat nun der Hersteller Audi (Claim: „Vorsprung durch Technik“) einen „Tesla-Fighter“ angekündigt. So wolle man ein SUV mit dem Namen Q6 e-Tron als Kampfansage an Teslas noch in diesem Monat auf den Markt kommendes Model X in den Ring schicken. Reichweite: 500 km, und die Batterie soll eine Kapazität von 95 kWh haben. Ein schicker Prototyp dieses wuchtigen Fahrzeugs wurde der interessierten Öffentlichkeit in Frankfurt stolz gezeigt (s. Bild).

Foto: Audi

Und eine Reichweite von 500 ist das mindeste, was rein elektrisch betriebenes Fahrzeug der Oberklasse mindestens aufweisen muss, denn dieses Benchmark hat Tesla mit seinem Model S schon vor drei Jahren gesetzt. Nur: Die Batterie wird aus Korea kommen, und die Kundschaft wird den Wagen erst in zwei Jahren in der Garage stehen haben, also fünf Jahre nach der Premiere von Teslas Model S. Ob da 500 km Reichweite noch ausreichen? Jetzt muss dieser Prototyp aber auch wirklich in Serie gehen. Audi hat sich hier mit dem Elektrorennwagen R8 e-Tron bereits einmal blamiert, weil der Wagen trotz definitiver Ankündigungen nie in Serie ging. Vorsprung durch Technik sieht anders aus.

Fazit

Die Preise für die in den Elektroautos verbauten Batterien werden tendenziell also weiter deutlich sinken. Das ist gut für die Modellvielfalt, denn damit werden auch Fahrzeuge der Mittel- und Kompaktklasse deutlich billiger werden, und der Aufpreis zwischen herkömmlichen und elektrisch betriebenen Varianten wird deutlich schrumpfen. Allerdings: Am gigantischen Markt der Autobatterien werden auf lange Sicht vor allem amerikanische und asiatische Unternehmen verdienen und die Technologieführerschaft für sich beanspruchen.

Lesen Sie in Kürze Teil 4.